Развитие компоновки трансмиссии

История и развитие мировой

Автомобилизации

Часть 1. Эволюция коробки автомобиля:

Материалы для самостоятельного исследования

Екатеринбург

МИНОБРНАУКИ Рф

ФГБОУ ВПО «Уральский муниципальный лесотехнический университет»

Кафедра авто транспорта

Д.В. Демидов

История и развитие мировой

Автомобилизации

Часть 1. Эволюция коробки автомобиля

Материалы для самостоятельного исследования

Для студентов всех форм обучения, обучающихся по фронтам

23.03.01 (190700.62) «Технология транспортных процессов»

и 23.03.03 (190600.62) «Эксплуатация транспортно-технологических

машин и комплексов»;

Дисциплина - «История и развитие мировой автомобилизации Развитие компоновки трансмиссии»

Екатеринбург

2016

Печатаются по советы методической комиссии института авто транспорта и технологических систем.

Протокол № ___ от _____________ 201___ г.

Рецензент –

Редактор

Оператор компьютерной верстки

Подписано в печать Поз.
Плоская печать Формат 60×84 1/16 Тираж 10 экз.
Заказ № Печ. л. 2,09 Стоимость руб. коп.

Редакционно-издательский отдел УГЛТУ

Отдел оперативной полиграфии УГЛТУ

Введение

Дви­гатель обеспечивает малый вращающий момент, в особенности на низких Развитие компоновки трансмиссии оборотах. Потому за счет передаточного числа коробка позволяет передавать и распреде­лять мощность мотора на ведущие колеса при изменении подводимого вращающего момента и частоты вращения по величине и направлению. Обычно выходной вал из коробки перемены передач крутится с оборотами, со­ставляющими четвертую часть оборотов входящего вала.

Зависимо от Развитие компоновки трансмиссии метода переда­чи, конфигурации и рассредотачивания крутя­щего момента коробки различают: механические, гидромеханичес­кие, гидрообъемные и электромеха­нические со ступенчатым, бесступен­чатым и автоматическим конфигурацией вращающего момента.

Механические ступен­чатые коробки состоят только из механических агрегатов (сцепление, коробка и др.) и владеют как рядом плюсов (высочайший КПД, простота конструк­ции Развитие компоновки трансмиссии, относительно малые габариты и масса, надежность в эксплуатации и ремонтопригодность), так и рядом недочетов (сложность и трудо­емкость управления, значимый объем технического обслуживания, по­вышенные динамические нагрузки на агрегаты и механизмы). Ступенчатость конфигурации вращающего момента являет­ся главным недочетом механичес­ких трансмиссий, потому что приводит к неполному использованию мощности мотора Развитие компоновки трансмиссии, снижая среднюю скорость движения автомобиля и ухудшая его проходимость.

Для обеспечения наилучшей приспособ­ляемости автомобиля к движению в разных критериях лучше иметь большее число ступеней в коробке перемены передач, но это усложняет кон­струкцию коробки и управление автомобилем, увеличивает утомляемость водителя, в особенности в городских критериях Развитие компоновки трансмиссии, что обычно сопровождается ухуд­шением безопасности движения.

Применение механических бесступенчатых трансмиссий усложняет конструкцию коробки и автомобиля в целом.

Гидромеханические транс­миссии состоят из гидродинамическо­го агрегата и механических агрегатов, обеспечи­вая в определенных границах плавное автоматическое изменение вращающего момента, передаваемого на ведущие колеса, и частоты их вращения в зави Развитие компоновки трансмиссии­симости от критерий движения. Не считая того, гидромеханическая транс­миссия отчасти делает функции сцепления, потому сцепление в ней может отсутствовать.

К плюсам гидромеханической транс­миссии относятся: легкость и простота управления (содействует безопасности движения), понижение динамических на­грузок в коробки, наличие авто­матического спектра регулирования, обеспечение рационального режи­ма работы мотора. Недочетами Развитие компоновки трансмиссии ее явля­ются: более маленький КПД по сравне­нию с механической коробкой, сложность и высочайшая цена агре­гатов.

Электромеханические коробки на легковых автомобилях по ряду при­чин пока не получили широкого при­менения, хотя 1-ые электромобили появились более 100 годов назад и рабо­ты по их совершенствованию интен­сивно ведутся в Развитие компоновки трансмиссии текущее время.

Развитие сборки коробки

Честь сотворения традиционной (заднеприводной)коробки легкового автомобиля принадлежит Луи-Рене Панару (Louis-Rene Panhard) и Эмилю Левассору (Emile Levassor) в 1891 году: впереди размещен вертикальный движок, к которому примыкало сцепление, коробка, карданный вал, дифференциал (придуман в 1877 году Старлеем и Пекером) с распределителем и жесткая задняя ось Развитие компоновки трансмиссии с ведущими колесами.

Конструкция с поворотными кулачками и трапецией увеличивала устойчивость автомобиля и нрав управления. В коробке использовались неведомые ранее скользящие шестерни, но другие технические решения сохранялись от конных экипажей. У автомобиля «Panhard et Levassor-4СV» были и недочеты: сцепление представляло собой твердый механизм, основная передача - цепная, дифференциал - самой обычной Развитие компоновки трансмиссии конструкции.

В 1898 году Луи Рено (Louis Рено) строит автомобиль с движком De Dion мощностью 1,75 л.с. на трубчатой раме с революционной по тем временам коробкой перемены передач с высшей (прямой) передачей и карданной передачей (заместо цепной) к заднему мосту (Рис. 1, а).

Рис. 1. Эволюция сборки коробки автомобиля:

а) механическая 4х Развитие компоновки трансмиссии2 с задним приводом; б) механическая 4х2 с фронтальным приводом;

в) механическая 6х4 с проходным мостом; г) гидравлическая либо электронная 4х2

с мотор-колесами; д) мостовая механическая 8х8; е) бортовая механическая 8х8

(1 - движок, 2 - сцепление, 3 - коробка, 4 - карданная передача, 5 - основная передача и междуколесный дифференциал, 6 - шарниры равных угловых скоростей,

7 - раздаточная коробка, 8 - межосе Развитие компоновки трансмиссии­вой дифференциал, 9 - насос либо генератор,

10 - гидро- либо электродвигатель, 11 - колесный редуктор, 12 - бортовая передача)

Популярность цепного привода равномерно пошла на спад. Но процесс развивался неторопливо: на состоявшейся в 1903 году в Париже авто выставке более 60% всех машин использовали задний мост с цепным приводом. К 1906 году наметился отход от цепной передачи к Развитие компоновки трансмиссии карданной передаче. Правда, на массивных быстроходных автомобилях сохранялась цепная передача к ведущим колесам, по воззрению профессионалов, обеспечивая наименьшие неподрессоренные массы.

Британец Фредерик Ланчестер (Frederick Lanchester) сделал собственный автомобиль в 1895 году, который, по словам летописца автопромышленности Энтони Берда, «был 1-ый легковой автомобиль в мире, сделанный на научной базе как единое целое». Оппозитный Развитие компоновки трансмиссии движок работал в паре с планетарной коробкой, от которой вращающий момент передавался маленьким карданным валом червячной передаче заднего моста. Задний мост был обустроен шарикоподшипниками и шлицованными полуосями, что казалось высшим достижением технической мысли. Все узлы были стационарно смонтированы на раме, включая бензобак, придавая конструкции дополнительную твердость Развитие компоновки трансмиссии. Не считая того, разработанная Ланчестером основная передача червячного типа имела КПД 97,6%, позволяя приметно понизить утраты мощности.

В течение первой половины XX века коробка, в главном, была продольной. Закрепленная впереди коробка соединялась карданной передачей с главной передачей посреди балки заднего моста, с ве­дущими колесами с каждой стороны. Карданная передача имела более Развитие компоновки трансмиссии 1-го шарнира и особое устройство для маленького конфигурации длины для ком­пенсирования перемещения заднего моста относительно коробки.

Основная передача изменяла передаточное чис­ло коробки обычно в отношении 4:1, без которой передаточное отношение первой передачи составляло бы приблизительно 16:1. Не считая того, она включала дифференциал для обеспечения вращения колес с различными скоростями Развитие компоновки трансмиссии на поворотах. Жесткая труба заднего моста со­держала полуоси схожей длины, соединяющие дифференциал и ступицы задних ведущих колес.

С ростом автомобилизации вырастает толика малоопытных водителей, тре­буя автомобиль с завышенной активной без­опасностью, обычной в управле­нии. Таким, в сопоставлении с автомобилем традиционной сборки, явля­ется переднеприводный Развитие компоновки трансмиссии автомобиль(Рис. 1, б), технологи­ческие достоинства при сборке и ремонте которого привели к тому, что сейчас более 70% выпускаемых в мире легко­вых автомобилей имеют переднеприводную ком­поновку, в главном с поперечным размещением мотора.

В 1897 году были сделаны модели Latil и Graf und Stift с фронтальными ведущими колесами, в 1926 году начат выпуск Tracta Развитие компоновки трансмиссии - первого серийного переднеприводного автомобиля (движок размещался продольно). К началу 1930-х годов относится всплеск конструкций с фронтальными ведущими колесами: Citroen во Франции, Adler и Аudi в Германии, Cord в США. В 1931 году начат выпуск DKW F1 - первого переднеприводного автомобиля с поперечным расположением мотора и коробки перемены передач.

Более значительные Развитие компоновки трансмиссии перемены занесли модели Traction Avant (фронтальный привод) компании Citroen в 1934 году и Morris Mini в 1958 году, прямо за которыми в шестидесятые годы отмечен неслыханный размах выпуска переднеприводных автомобилей. Для первого конструктор Морис Сентурат скомпоновал впереди ра­диатора коробку, за ней - главную передачу с полу­осями, а за ней Развитие компоновки трансмиссии - сам движок. Все это 4-мя длинноватыми болтами крепилось к подрамнику несущего цельнометаллического кузова.

Новый период переднеприводных связан с Morris Mini - малогабарит­ным, длиной 3,1 м, микролитраж­ным автомобилем, спроектированным Алеком Иссигонисом (Alec Issigonis) из принципа «главное для легкового автомоби­ля - пассажирский салон (80% длины), остальное (20%) - движку и другим агрега­там». Для вместительности Развитие компоновки трансмиссии салона 4-х цилиндровый движок (993 см3, 38 л.с., 5250 об./мин) поставлен поперек. Иссигонис, в отличие от предшественников, поставил его спере­ди автомобиля, радиатор сдвинул вспять и на лево, поставив его рядом с блоком цилиндров. Коробка располагалась снутри масляного поддона мотора с цилиндрической главной передачей, расположенной за движком.

Если фронтальные колеса ведущие, движок Развитие компоновки трансмиссии можно устанавливать и продольно, и поперечно с коробкой, объединяющей внутри себя главную передачу с цилиндричес­кими шестернями и дифференциал. Практически все следующие авто с поперечным расположением мотора имели коробку, расположенную на одной оси с коленчатым валом. Такая конструкция намного про­ще, но приводит к тому, что движок в сборе Развитие компоновки трансмиссии с коробкой становится значительно обширнее, создавая трудности с его установкой.

Сборка с про­дольным расположением мотора и коробкой (заднемоторные авто Фольксваген Beetle, Рено 4CV/Dauphine) не имеет тех преимуществ в компактнос­ти, которые имели сборки с поперечным расположе­нием мотора. Не считая того, конструкторы стояли перед томным Развитие компоновки трансмиссии выбором: устанавливать движок перед фронтальной осью, делая перегруженной переднюю часть автомобиля и ухудшая аэродинамику автомобиля, либо за осью с коробкой, размещенной впереди. Во 2-м случае движок бал приближен к фронтальному сидению.

При пе­реднем приводе не требуются карданные валы. Для переда­чи вращающего момента на фронтальные колеса, позво­ляя Развитие компоновки трансмиссии им передвигаться вертикально относительно мотора и коробки, в малеханьких автомобилях с задним расположе­нием мотора 1950-х годов и с независящей подвеской зад­них колес применили разные варианты качающихся полуосей. Но применить качающиеся полуоси с обыкновенными карданными шарнирами в фронтальном приводе, когда колеса должны по­ворачиваться, нереально, и нужно использовать шарниры Развитие компоновки трансмиссии равных угловых ско­ростей.

Чтоб сделать автомобиль более массивным без сотворения нового мотора, в 1935 году конструктор Луиджи Бацци (Luigi Bazzi) расположил один восьмицилиндровый агрегат впереди, другой – за спиной пилота. Ведущими на Alfa Romeo Bimotore были только задние колеса, что потребовало разработки уникальной коробки (Рис. 2).

Рис. 2. Схема коробки Alfa Romeo Развитие компоновки трансмиссии Bimotore:

1 - маховик; 2 - сцепление; 3 - коробка; 4 - вторичный вал коробки;

5 - промежный вал; 6 - приводные валы задних колес; 7 - кулачковая муфта; 8 - вал заднего мотора; 9 - полуоси

Под днищем проходила система валов от заднего мотора, связанного с маховиком основного фронтального мотора специальной кулачковой муфтой, при помощи которой можно отсоединить 2-ой движок от коробки. Вторичный вал коробки сделали Развитие компоновки трансмиссии полым, пропустив через него промежный вал. Вращающий момент от 2-ух моторов через двухдисковое сцепление и трехступенчатую коробку передавался на дифференциал, после которого две конические передачи приводили карданные валы, расходящиеся к бортам – к ведущим колесам. Карданы и полуоси также связаны парами конических шестерен. Два мотора объемом по 3165 смз каждый развивали Развитие компоновки трансмиссии в сумме 540 л.с. при 5400 об./мин. Автомобиль достигал скорости 320 км/час, но его гоночная жизнь оказалась недолгой вследствие трудности маневренности автомобилем и его большой массы.

Конструкция привода всех колес была патентована Робер­том Твифордом 7 июля 1898 года. В Голландии компания Spyker экспериментально выстроила в 1903 году опытнейший вэдовый легковой автомобиль.

Вэдовые Развитие компоновки трансмиссии авто строили Гарри Миллер (Harry Miller) для именитых гонок «500 миль Индианаполиса» в 1931 году и Этторе Бугатти (Ettore Bugatti) для гор­ных гонок в 1932 году (Bugatti Type 53 с 300-силь­ным восьмицилиндровым движком), после этого появились се­рийные эталоны вездеходов. Цель Миллера и Бугатти была другой - применением привода на все колеса Развитие компоновки трансмиссии они стремились стопроцентно ис­пользовать вес автомобиля в качестве сцепного, повысить стабильность и скорость автомобиля на дорогах.

Как США, так и Германия в 1936-39 годах делали армейские внедорожные авто. Германские штабные машины 3-х унифицированных типов имели независимую подвеску всех колес, колесную формулу 4х4, блокируемые дифференциалы, четыре управляемых колеса. В противовес германской Развитие компоновки трансмиссии конструкции южноамериканская - сделала простые по конструкции джипы с зависимой рессорной подвеской колес. В 1939 году компания American Bantam Car Co представила Вооруженным силам США легкий дозорный автомобиль - вэдовый Bantam BRC.

По требованиям военного департамента США Studebaker, Шевроле, International, REO развернули в 1942 году широкомасштабный выпуск трехосных вэдовых грузовиков грузоподъемностью Развитие компоновки трансмиссии 2,5 т, конструкция которых для многих компаний стала прототипом для подражания.

Авто с 4-мя ведущими колесами обо­значают 4WD либо 4х4. Имеются предпосылки, чтоб сделать все колеса ведущими: достижение наибольшего сцепления для движения в нехороших дорожных критериях, улучшение управляемо­сти и возможности к разгону. Семейство внедорожных и вседорожных автомобилей нередко обозначают Развитие компоновки трансмиссии RV (recreational vechicle - авто для отдыха) либо SUV (спорт utility vehicle - авто для спорта).

Дорожная концепция 4WD появилась с возникновением в 1980 году Ауди Quattro, не запамятывая при всем этом Jensen FF (1966 год) и исследовательскую программку по пол­ному приводу, проводившуюся в Великобритании в 1950-х и возглав­ленную Гарри Развитие компоновки трансмиссии Фергюсоном (Harry Ferguson) и Тони. Рольтом (Tony Rolt).

Сначала 1990-х производитель считал неотклонимым предложить вэдовый вариант серийной модели. В сопоставлении с приводом на два колеса полный привод значительно наращивает цена, массу трансмис­сии и механические утраты при вращении подшипников, зацеплении ше­стерен и смешивании масла, снижая общую работоспособность и Развитие компоновки трансмиссии топливную экономичность. Потому достоинства 4WD должны перевешивать недочеты.

При бездорожье пол­ный привод дает возможность двигаться медлительно и осторожно, в то время когда при 2-ух ведущих колесах приходится «гнать» и есть риск разрушить автомобиль либо застрять. У 4WD еще боль­ший шанс впору затормозить перед тем, как движение станет неосуществимым, но при Развитие компоновки трансмиссии за­стревании на мягеньком грунте он «копает» вдвое резвее, чем обыденный автомобиль. 4WD присваивает больше убежденности и обеспечивает мень­ше риска.

Если вы собираетесь осто­рожно ползти вперед, очень важны огромные передаточные числа, вот почему вседорожники оборудуют­ся раздаточными коробками - дополнительными 2-ступенчатыми коробками передач, служащими для рассредотачивания вращающего момента Развитие компоновки трансмиссии меж ведущими мостами. В раздаточной коробке может осуществляться также повышение мо­мента, подводимого к ведущим коле­сам автомобиля. Обычно, в раздаточных коробках предусматривается устройство для включения и отключе­ния фронтального ведущего моста, а иног­да от раздаточной коробки обеспечи­вается привод дополнительных агрега­тов (к примеру, коробки отбора Развитие компоновки трансмиссии мощ­ности).

Нередко используются раздаточные коробки с блокированным приводом (приводы всех мостов повсевременно агрессивно связаны вместе и всегда крутятся с схожими угловыми скоростями). В таких коробках обычно имеется устройство для отключения привода фронтального моста при движении по жесткому покрытию с высочайшим коэффициентом сцепления, позволяя понизить расход горючего Развитие компоновки трансмиссии, уменьшить нагрузки коробки и износ шин.

Критичным также является наибольший дорожный просвет (клиренс): не имеет никакого смысла иметь реальный полный привод, если середина автомоби­ля застревает на кочке. Для 4WD при различных критериях движения необходимы различные типы шин.

Конструкция 4WD должна предугадывать устройства, не допускающие буксова­ния 1-го колеса и пол­ного Развитие компоновки трансмиссии обездвиживания автомобиля. В руках опытнейшего водителя автомо­биль с приводом на два колеса, с низкими передаточными числами, достаточным клиренсом и подходя­щими шинами, может быть, проедет далее, чем вэдовый авто­мобиль, так как 1-ый автомо­биль будет легче, а вес - один из вра­гов движения по бездорожью.

На жесткой Развитие компоновки трансмиссии доро­ге полный привод мощно­го автомобиля дает достоинства на скользкой дороге, так как он будет способен разгонять­ся резвее (хотя он не сумеет резвее тормознуть). В отношении вли­яния полного привода на маневренность и устойчивость он дает маленькое преимущество в стойкости на скользких до­рогах Развитие компоновки трансмиссии, но обеспечивает более легкий контроль над автомо­билем в пограничных критериях (намного легче держать под контролем, чем заднеприводной автомобиль). На су­хих поверхностях с высочайшим коэффициентом сцепления достоинства проблематичны.

Имеется стандартная сборка трансмис­сии 4WD c продольно размещенным движком, передающим вращающий момент через коробку, потом через маленький карданный вал Развитие компоновки трансмиссии в центральный узел коробки, который может быть раздаточной коробкой либо распре­делителем момента вперед-назад, и межосевой дифференциал. В неких SUV с недлинной колесной базой первич­ный карданный вал может отсутствовать, и центральный узел коробки является продолжением коробки.

Не­обходимость в межосевом дифференциале обоснована тем, что при повороте автомобиля Развитие компоновки трансмиссии не только лишь внутренние колеса крутятся медлительнее, чем внешние, да и задние колеса двигаются медлительнее, чем фронтальные. Без межосевого дифференциала фронтальные и задние колеса будут противодей­ствовать друг дружке, увеличивая износ шин. Это можно допустить для автомобилей, использующих 4WD толь­ко на скользких дорогах и переключающих привод на два коле Развитие компоновки трансмиссии­са на жестких (SUV сохраняют привод 4 колес всегда).

От центрального узла коробки вращающий момент передается к фронтальной и задней основным передачам, и к четырем колесам при помощи 2-ух маленьких карданных валов. Выходной вал к задним колесам может находиться на одной полосы с входным, а выходной вал к пе­редним колесам Развитие компоновки трансмиссии может выступать в сторону, при всем этом пере­дача вращающего момента на него осуществляется при помощи цилиндрической передачи либо многозвенной цепью.

Со смещением в сторону передняя основная передача размещена близко к движку либо конкретно под поддоном мотора. Смещение в особенности принципиально при использовании неразрезной балки моста, так как Развитие компоновки трансмиссии она пе­ремещается ввысь и вниз. В неких моделях фронтальный и задний карданные валы находятся на одной полосы друг с дру­гом, а обе главные передачи сдвинуты в сторону (сборка при использовании раз­даточной коробки).

Преимущество внедрения неразрезных балок мостов для 4WD заключается в всепостоянстве расстояния меж корпусом главной передачи Развитие компоновки трансмиссии и дорогой, в то время как при независящей подвеске это рас­стояние может очень уменьшаться при полном сжатии уп­ругих частей подвески.

Главные передачи должны передавать высочайшие значения вращающего момента, если автомобиль может использовать понижающую передачу в раздаточной коробке. Так как огромное пере­даточное число понижающей передачи существенно увели Развитие компоновки трансмиссии­чивает вращающий момент мотора, и, если центральный дифференциал имеет устройство завышенного трения, спо­собность к передаче вращающего момента главной передачей должна быть еще более. Как следует, передняя и задняя главные передачи ав­томобилей 4WD обычно больше и тяжелее, чем на обычных легковых автомобилях.

Межосевой дифференциал может распределять вращающий момент Развитие компоновки трансмиссии несимметрично. Если рассредотачивание не 50:50, то большая часть момента обычно передается к зад­ним колесам. Когда автомо­биль подымается вверх либо ускоряется, происходит перераспределение массы вспять, потому задние колеса могут воплотить больший вращающий момент, чем фронтальные. Сделать привод к задним колесам, способный принимать огромную часть момента, легче - он не дол Развитие компоновки трансмиссии­жен отыскать собственный путь, минуя движок, к фронтальной главной передаче. Уменьшение толики вращающего момента, поступающего к фронтальным колесам, улучшает маневренность автомобиля и меньше подвергает ее воздействию конфигурации кру­тящего момента.

Раздаточная коробка может обеспечить прямую передачу либо снизить передаточное число привода в соотношении при­мерно 2:1 для работы Развитие компоновки трансмиссии на низких скоростях. Это может быть двухвальная коробка, в какой оба вала связаны зубчатой передачей (обычно одна пара шестерен с огромным переда­точным числом для понижающей передачи, а 2-ая пара – повышающая).

Понижающая передача обычно имеет передаточное число, обеспечивая движение на первой передаче с вполне отпущенной педалью сцепле­ния со скоростью пешехода. Она Развитие компоновки трансмиссии также полезна для спуска с крутых склонов без помощи тормозов, применение которых может быть небезопасным.

Ранее в раздаточных коробках использовали кулачковые муфты для вклю­чения передач и переключения меж низшей и высшей пе­редачами, что приводило к необходимости практически полной остановки автомобиля. Современные коробки 4WD по­зволяют создавать Развитие компоновки трансмиссии переключения на средних скоростях. Если установлено особое сцепление для включения либо отключения 2-ух колес, включение понижающей передачи автоматом включает привод на четыре колеса (на высшей передаче отключает), что позволяет делать привод «подключаемым» в отличие от «постоянного» 4WD.

Примером может служить система первых Land Rover, когда ступицы фронтальных колес имели «обгонные Развитие компоновки трансмиссии муфты», обеспечивающие на крутых поворотах свободное качение пе­редних колес без противодействия задним. Хотя, зависимо от «внедорожных» критерий раздаточная коробка может быть исключена, понижая цена, вес и сберегая место.

При потере сцепления 1-го из колес с дорогой при использовании 3-х дифференциалов вращающий момент не сумеет передаться ни к Развитие компоновки трансмиссии одному из других 3-х колес. Потому, межосевой дифференциал пичкают блокировкой (начиная с Jensen FF): при проскальзывании колеса с одной стороны автомобиля, вращающий момент пере­дается колесам другой стороны автомобиля.

При полном бло­кировании весь вращающий момент передается в одном направлении, означая, что карданный вал и полуоси должны быть изготовлены в Развитие компоновки трансмиссии два раза более крепкими, не допуская перегрузки и способности поломки.

В боль­шинстве современных 4WD трансмиссий межосевой дифференциал подменяют вязкостной муфтой, автома­тически перераспределяемой вращающий момент при проскальзывании колес с другой стороны авто­мобиля.

Большая часть «серьезных» SUV имеют непосред­ственную блокировку заднего дифференциала, которая в случае Развитие компоновки трансмиссии пробуксовки 1-го из задних колес в грязищи либо на другой схожей поверхности, может пе­редавать вращающий момент к остальным трем колесам. Блокировка дифференциала фронтальной оси обычно не предусматривается из-за воз­действия на управление. В любом случае почаще в нехороших до­рожных критериях застревают задние колеса, и если нет Развитие компоновки трансмиссии никакого выхода, то может посодействовать приводимая от двигате­ля лебедка с тросом, которой оборудуются некие RV.

Дорожные 4WDпредставляют собой вэдовые версии взятых стандартных переднеприводных либо заднеприводных легковых автомобилей.

Если базисный автомобиль имел привод на фронтальные ко­леса, то адаптация к полному приводу конкретная. При продольном расположении мотора и коробки (большая Развитие компоновки трансмиссии часть Ауди и Субару Impresa) устройство привода на все колеса может быть до­вольно обычным: привод к задним колесам забирают из задней части стандартной коробкой при помощи карданной передачи и новейшей главной передачи заднего моста. Межосевой дифференциал встраивается в увеличенный картер коробки. Адаптация автомо­биля с задним расположением мотора (Porsche Развитие компоновки трансмиссии Carrera) является зеркальным отражением первого варианта, только карданная передача ориентирована к перед­нему мосту, с дополнительной главной передачей.

Автомо­били с движком в центре представляют огромную делему на практике, но таких автомобилей с приводом на четыре колеса достаточно не много (Bugatty ЕВ 110, Ягуар XJ220). На Bugatty вращающий момент меж Развитие компоновки трансмиссии фронтальными и задними колесами распределялся в со­отношении 27:73, хотя и межосевой, и зад­ний дифференциалы имели завышенное трение. Передняя основная передача вышла сравнимо маленький, по другому могла сделать задачи в размещении привода к фронтальным колесам.

Авто с центральным поперечно размещенным движком (MGF и Тоета MR2) реально очень тяжело Развитие компоновки трансмиссии адаптировать для 4WD.

Для переднеприводных автомобилей с поперечным располо­жением мотора для адапта­ции в 4WD доволь­но просто переработать корпус главной передачи, расположив его за движком, используя для передачи вращающего момента карданный вал и новейшую главную передачу (Lancia Integrale, Митсубиши, Фольксваген Sincro, Ягуар X-type). Реальным инженерным Развитие компоновки трансмиссии вызовом можно считать адап­тацию переднеприводного автомобиля, когда стопроцентно переделывается задняя часть автомобиля. Начинают с неведущих задних колес и относительно обычной подвески, находя место для карданной передачи, задней главной передачи и новейшей более тяжеленной и сложной задней подвески.

Когда базисный автомобиль имеет привод на задние коле­са (движок размещен Развитие компоновки трансмиссии впереди) пе­реоборудование в вариант 4WD припоминает коробку SUV, с раздаточной коробкой и межосевым дифференциалом, установленным в заднем расширении продольной коробки. Тут всегда употребляют несимметричное рассредотачивание вращающего мо­мента, обычно в соотношении фронтального к заднему, как 35:65.

В отличие от джипов, дорожные 4WD оборудуются независящими подвесками, а корпуса основных передач Развитие компоновки трансмиссии с обеих сторон при­крепляются к кузову автомобиля, упрощая конструкцию карданных валов, делая легче установку фронтального кардан­ного вала рядом с масляным поддоном мотора, усложняя конструкцию приводных полуосей.

Больший энтузиазм в большинстве 4WD автомобилей вызывают устройства завышенного трения, применяе­мые в качестве межосевых и задних дифференциалов. В пре Развитие компоновки трансмиссии­жних моделях использовались вязкостные муфты и дифференциал Torsen. Время от времени использовалось их сочетание, вяз­костные в качестве межосевых дифференциалов, a Torsen в качестве заднего. Употребляются также вязкостные муфты с контролируемой степенью блокировки (диски муфты могут сжиматься меж собой), используемые для управле­ния рассредотачиванием вращающего момента меж фронтальными и задними Развитие компоновки трансмиссии колесами под электрическим контролем, с про­граммным обеспечением, учитывающим различные причины (скорость автомобиля, угловая скорость колес, поперечная сила). Конструкторы современных SUV предпочитают обычным блокиров­кам дифференциалов чувствительные устройства, управляющие сцеплени­ем с дорогой и поведением автомобиля.


razvitie-liderskih-kachestv.html
razvitie-lizinga-na-ukraine.html
razvitie-lnyanogo-kompleksa-pravitelstvo-kirovskoj-oblasti-postanovlenie-ot-16-fevralya-2010-g-n-4060-ob-oblastnoj.html