Развитие конструкции сцепления

Развитие конструкции сцепления

Сцепление создано для крат­ковременного разъединения мотора и коробки (при переключении пере­дач, торможении и остановке автомо­биля), плавного их соедине­ния (передача вращающего момента от дви­гателя к коробке после переключения передач и при трогании с места).

Механизм работы сцепления прост: диск сцепления (ведомый диск), покрытый с обеих сторон материалом с Развитие конструкции сцепления высочайшим коэффициентом трения, за­жимается меж задней поверхностью ма­ховика и нажимным диском, который удерживается в нажатом положении сильной пружи­ной. Давление пружины на нажимной диск миниатюризируется при нажатии водителем на педаль сцепления, связанной с приводом, разгружающим пружину.

Основным требованием является передача без проскальзывания всей величины вращающего момента, по Развитие конструкции сцепления­лучаемого от мотора. При передаче большего вращающего момента нужно наращивать силу нажатия пружины сцепления, что было истинной неувязкой, ког­да в сцеплении использовались мелкие, но жесткие вин­товые пружины меж нажимным диском и кожухом сцеп­ления. Достаточно тяжело было управлять таким сцеплением на массивных автомобилях 1950-х годов Развитие конструкции сцепления, когда винтообразные пружины сжимались механически.

Потом была разработана диафрагменная пружина, имеющая так больше преимуществ над витыми пружинами, потому скоро последние останутся исключительно в сцеплениях грузовых автомобилей.

Однодисковое сцепление стало мировым эталоном для современных легковых автомобилей с механической трансмиссией передач. Маленькая часть легковых автомобилей чрез­вычайно большой мощности и ряд Развитие конструкции сцепления грузовых автомобилей ис­пользуют многодисковые сцепления для получения возмож­ности передачи огромных вращающих моментов без значимого роста размеров сцепления. В многодис­ковых сцеплениях ведомые и нажимные диски соединяют­ся с ведущим валом коробки при помощи шлицев и сжимаются основным нажим­ным диском со стороны коробки. Но они не только лишь Развитие конструкции сцепления дороги, да и требуют кропотливой разработки, чтоб врубаться и вы­ключаться так же чисто, как однодисковые.

В течение длительных лет предлагалось много конструкций автоматических сцеплений, чтоб позволить водителю ав­томобиля с механической трансмиссией передач возможность управлять только 2-мя педалями. Автоматическое сцепление должно обеспечить не только лишь движение Развитие конструкции сцепления автомобиля с места, да и разъединяться при каждом переключении передачи водителем.

Эти требования не могут выполнить обыденные центробеж­ные сцепления, в каких фрикционные колодки устанавливаются на валу дви­гателя и раздвигаются наружу при увеличении оборотов дви­гателя, растягивая пружины, которые тянут их на место в положение выключенного сцепления.

Цент­робежные Развитие конструкции сцепления сцепления обширно употребляются в маломощных транспортных средствах (газонокосилки и снего­ходы), где приветствуется простота управления. Они исполь­зовались также в целом ряде маломощных автомобилей, включая Citroen 2CV и DAF Daffodil. Другой неувязкой будет то, что такое сцепление не разъединяется до того времени, пока обороты мотора не сни­зятся в достаточной степени Развитие конструкции сцепления, и необходимы дополнительные ме­роприятия, такие, как муфта свободного хода, чтоб обес­печить незамедлительное переключение передач в движении.

Наилучшей кандидатурой является электрическое сцеп­ление, в каком привод соединяется при прохождении элек­трического тока через обмотку. Ток может прерываться, ког­да передвигается рычаг коробки, что обеспечивает переключение передач при хоть Развитие конструкции сцепления какой скорости. В 1960-е и 1970-е годы целый ряд автомобилей, включая NSU Ro80, использовал не получившее широкого распространения ав­томатическое сервосцепление, обеспечивавшее переключе­ние передач при обычных скоростях, работавшее совмес­тно с гидротрансформатором, для остановки и старта.

Такие авто обычно называли «полуавтоматичес­кими», хотя водителю приходилось без Развитие конструкции сцепления помощи других пере­ключать передачи. В современных автоматических сцепле­ниях употребляются гидравлические сервомеханизмы, ряд датчиков и электрический контрольный модуль, управ­ляющий всей работой. Упругость электрического управления значит, что сцепление сраба­тывает не только лишь при переключениях передач, да и во всех эксплуатационных режимах.

Таким макаром, сцепление плавненько выключается Развитие конструкции сцепления, когда автомобиль останавливается, подходящим образом предупреждает водителя, если движение происходит на очень высочайшей передаче, не соот­ветствующей условиям движения, и не просит отдельного устройства для плавного трогания с места. Современные системы также не зависят от чувствительности микроперек­лючателей, которые приводили к внезапному, неприят­ному срабатыванию сцеплений в более ранешних Развитие конструкции сцепления системах.

Посреди современных систем сервосцеплений следует от­метить узел Easy, устанавливаемый Рено на ряд малеханьких автомобилей, и схожие системы конторы Valeo для Fiat Seicento, Daewoo и Хэндэ. Во всех этих автомобилях шофер остается ответственным за переключение передач.

Современная разработка открыла новый рынок для неболь­ших автомобилей с двухпедальным управлением Развитие конструкции сцепления, но без вы­сокой цены автоматической коробки. Попытка Saab использовать систему Sensonic на более массивных автомобилях, предоставив возможность во­дителю заниматься только выбором передач, оказалась ма­лоудачной: отсутствие чувства совершенной координации сцепле­ния и коробки перемены передач.


razvitie-melkoj-motoriki-i-chuvstva-ritma.html
razvitie-melkoj-motoriki-na-zanyatiyah-po-izobrazitelnoj-deyatelnosti.html
razvitie-melodiko-intonacionnoj-storoni-rechi-pri-pomoshi-uprazhnenij-razvivayushih-modulyacii-tembr-diapazon-golosa.html